ホーン1

はじめて883を操ったとき、思わず出たことばが「うわッハーレーだ」だった

この883を選び乗り続けているひとつの理由として『ハーレー』というのがある
もちろん『ハーレー』といっても、いわゆるブランドとしての『ハーレー』じゃない
そういったものを遥か彼方へ置き去りにしつつHarley-Davidsonの精神とも
言える息づかいが、最も小さいこの883にまで貫かれ確実に体感できるからだ
これさえあるなら、250、350cc程度の排気量でも僕にとってはもう充分だろう
　
　

しかし哀しいかな、この純正ホーンはいただけない、マッタクいただけない
普段は使用しないが、礼儀もしくは知性の表れ、として鳴らすときがある
そんなときに、コストダウンの、犠牲の、不快な、余裕のない、つまらない
寒々しい、貧しい、それこそ「素寒貧」な音を鳴らすのは、できれば避けたい

幸いなことに、あるオートバイのホーンを知っていて、その音色が良かった
友人が乗っていたカワサキのエストレアのホーンだ、比較的高音だけども
柔らかく「プわ～っ」と鳴る、利益追求が徹底している日本車の、それも
オートバイ用のホーンとしては、突き抜けて魅力的な音色にはちがいない
どうやら珍しくもエストレヤ専用設計のようで分解してみると、さすがというか
やはりカワサキ重工、お膝元NIKKO社製（神戸のメーカー）のホーンだった

で、それを装着、純正を外してエストホーンに付け替えるだけで素人でもOK

※コストダウンにより現行エストレヤのホーンは「素寒貧」な音です
　
　
　

IRC RS-310

しかしこの1993年型の883は壊れない・・もちろん故障を望んでいる訳ではない
まあ、そこそこのトラブルがあることはあったが、所有以前のイメージを思い出し
これまでのハーレー・ダヴィッドソンの歴史を考慮しつつ、通勤快速兼日常の
足としていい加減、且つかなり荒い乗り方にも拘らず充分に楽しませてくれる
充分実用に耐えうる、なかなか良く出来たMade in America.だと僕は思う

それでトラブルも無く特別更新もせず呑気にかまけていて、このままうっかり
忘れるところだった、リア・タイヤを交換した、と書いている今は一月の終わりだ
これまで装着していたK127のライフは5000kmだった、K127の位置づけと
その特性からいって5000kmは短い、グリップ力が明らかに優っている
BT45と同じ距離しか持たないということはどういうことか、K127も飽きた

ということで、性能はうやむやにしてロングライフの定評あるIRCに決めた
今回は日本メーカーの純正タイヤとして意外に履かれているRS-310だ
IRCの能書きには「20年以上の長きに渡ってライダーに愛され続ける
超ロングセラータイヤ」とある、ホンダCB400SSの純正装着品だそうだ
サイズは130/80-18を選択した、K127と同じトレッド幅130の規格で
カタログデータでは129mmとなっている、しかし装着するとK127よりも
1cm以上は確実に細く感じられ扁平率90から80への変更もあり
見た目がかなり貧弱になった、という第一印象だった

実際に走ってみると、見た目通りの軽やかさで切返しやコーナーが
K127に比べ驚くほどスムースになっている、乗り心地もよくなっているが
新品タイヤへ変更後は大概そう感じてしまうものだからあまり当てにならない
先ずは恒例の40～50㌔からのフルロックテスト・・・「音が鳴る」
K127では路面上を滑っていくような感じでタイヤを鳴らすことは至難だったが
RS-310はもうスゴイ音で鳴く、その鳴いている分だけ、K127よりは確実に
タイヤがグリップしている感じだ、もちろんその接地感もあり、IRCタイヤは
これまで一度も履かなかったが、このRS-310はひょっとしてひょっとすると
なかなか良いタイヤじゃないか、と最近は乗るたびに思っている
BT45やTT100クラスで迷っている人にも選択肢に入るべきタイヤだ
あとは、もち、がどのくらいかだ、自分の場合すべてそこに懸かっている

883に乗り始めて、このタイヤで5本目になる、タイヤを履きつぶすごとに
オンボロスポーツスターへの愛着が一段と増していく

でも見た目重視でいくなら、重厚感あるK127にはやはり惹かれる↓

21150km

トリップするカメラ

Vivitar Ultra Wide&Slim　Photographed by S.S

トリップするカメラ　
　
　

ヤマハシグナス180

あやしいバイクを駆る人のもう一台とはどんなマシーンか、興味がある
実用性に乏しいバイクに乗る人は、罪滅ぼし、というか、保険というか
そんな感じのもう一台を所持する人も多いかと思う、ふつうはここで
実用性を重視して選ぶことが、賢明であってそれが理性というものだ
しかし、いつもいつもこういった選択をするとはどういうことだろう

883以外にシグナス180というYAMAHAの旧いスクーターを所有している
ほぼ毎日バイクには乗っているけど、天候によってはシグナス180だ
ホンダのフリーウェイ250の2型かシグナス180で1ヶ月くらいは迷った
カタチでは断然シグナス180、ジツヨウでは断然フリーウェイ250になる
フリーウェイに決定直前、あるHPの文章を読んで最後の最後に覆った

このシグナス180に決めることとなったHPの文章をどんなに検索しても
見つからずLinkできないから偶然所持していたキャッシュから掲載
もし関係者の方がこちらを見られましたら、是非ともご連絡ください

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「お前は車のことよう知っとるやろから聞くけど、長持ちする車てどんな車や？」
とよく聞かれる事があります。 お答えしましょう、壊れず長持ちする車は
壊れるところの無い車です。 世の中形ある物は必ず壊れて無くなります。
それは私もあなたも同じ。 では形あるものが少なければいいのです。

車として具体的に書きましょう。車は機械です、長く乗ってれば必ず壊れます。
あなたはどこが壊れたら手放しますか？エンジン？ボディー？
大体どちらかですね。 エンジンの基本的な構造は100年以上変わっていません。
でも最近のエンジンはごちゃごちゃいろんな物がついています。
大体この付いてる物が壊れます。

コンピューター？いらんいらん。電気仕掛けは一番に壊れて目の玉が
飛び出るくらいの修理代であなたは車を廃車にする事になります。
つまり、EFIとかEGIとかは駄目車です。(エレクトロリック・フューエル・インジェクション）
電子制御式燃料噴射装置と言います。コンピューターで制御しなくとも機械制御で十分。
どこかのバカ知事はこれが付いてる車しか走っちゃいかんと言っています。
皆さんがどんどん車を乗り換えれば税金ががっぽがっぽ入るのでしょう。
ごみもどんどん出ますけど・・

あと、ターボもいらんなー。これも壊れやすいし高いし、いいオイルを入れて
大切に飼わないといけない。オイル代もバカにならん長く乗るには金がかかる。

必ず10万キロになると交換しなくてはいけないものなーんだ？
少し車のこと知ってる人なら判りますね。中には10万キロになるとメーターに
仕込んだランプがついて、「ディーラーでタイミングベルト換えてウン万円払って下さい」
と車から催促するバカ車もある。そして10万キロ走ってないのにベルトが切れて
「買い替えてくださーい」と死んでしまう車もある。では付いてない車を買えば
交換しなくていいのだ。うちの車4台の中3台はベルトないもんね。
具体的にはDOHCとかOHCは駄目車、OHVがいいのだ、壊れない。
もう無いけどジムニ－のように2サイクルってのも正解。

そんな車あるの？ってな感じになってきたがもう一発！エンジン
エンジンは熱くなります、中で爆発がおこってるからですね。
それを冷やさないといけません。ラジエタ－です。水が入ってて、
水を風で冷やして冷まし、エンジンに入りエンジンの熱を奪います。
でもこれも壊れます。古くなると必ず水漏れがあります。ゴムホースが破れたり、
サーモスタットという水温安定器も壊れやすい。ラジエタ－が錆びて穴が空いたり、
そりゃ－水入ってら錆びるわな。 これがまた高い！穴空くころには車の価値より高いはず。
乗り換えー。 じゃあ無ければ壊れない。空気で冷やせばいいのだ。空冷、空冷、空冷。
水（LLC ロングライフク－ラント）を換えなくていいので余計な金は掛からない。
最近ないよなー、ポルシェはスポーツカーだから外して、ワーゲンと
シトロエン2CVぐらいかなー大衆車は・・なんで空冷にしないのかなー？
修理無いとディーラー困るわな、乗り換えてもくれないし。

その昔私は知りませんが、軽は皆空冷だったそうな。オヤジ乗ってたスバル360とか、
誰かが乗ってたパブリカも空冷だったはず・・どうして日本はこうなってしまったのか？
エンジンの話終わり－、簡単なのが壊れないし金も掛からんのだ。
だから、長く乗り続けれるのだ。

「空冷と単車バカ一代 Air-Cooled and Single 安く長く乗れる車」より
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シグナス180よりも、SR乗りとかW650乗りなどの琴線に触れるのではないか
ホントに大きくうなづいてしまう文章だ、空冷エンジンは精神的にも良い
現在の技術力で、空冷のリッタークラスの魅力ある自動車は無理なのか
この文章の力強さにやられた僕はOHVエンジンのシグナス180を選択した
実際のところ、このOHVエンジンのトルク感にとても満足しているけれど
いろんな警告灯やらオートチョークやらエレクトリックな仕掛けがボディ内部に
いっぱい詰まっていて、ぜんぜんシンプルじゃない、一度も故障したことは
ないけど、いつかどこか壊れないかいつもヒヤヒヤしている

どこかのサイトの紹介記事にあった「意味不明にカッコいい」
このことばこそ、シグナス180の魅力をするどく端的に表している
先に販売されたあのベルーガ50や80のデザインを継承している
ということは、デザインを見比べてみれば誰でもすぐ理解できる
だから僕が思うに車名は「ベルーガ180」だって良かったのだ
いや、この車名にすれば販売台数だってもっといった・・かも

2005年の10月に所有してから、一度もシグナス180に出逢わない
もし対向車線でも見かけたら、Uターンして追っかけようかな
とまで思わせる、妖しいスクーター

リフレクター

トラブル報告、まぁ何てことないどうでもいいようなことだ

フレームのちょうどシリンダーヘッドの横あたりにあった
リフレクター、反射板が気付いたらなくなっていました
そういえば、いつだったか足に何かがあたった記憶が・・

19200km

ブレーキ・スイッチ

フロント・ブレーキを掛けても、ブレーキ・ランプがつかないことに気付く
ちょうど行きつけのショップの近くだったのでそのまま修理スペースへ
どうやら、ブレーキ・スイッチの接点というか、その動きが悪いらしい
点いたり点かなかったりでなんとか正常といえる状態にしてもらった
また点かなくなったら、交換しかない、ということだった

いま、もう、すでに点きません

ただ、こういう修理スペースが心地よく似合うバイクだとつくづく思った
それで言って欲しいんだけど、僕は馬鹿の一歩手前なのでしょうか
それともスイッチ同然、もうすでに馬鹿になっているのでしょうか

携帯カラー

禅とオートバイ修理技術

「オートバイの行く末は、文学にしかないのではないかと、ふと思えてくる」

彼、がこの本をとりあげていたことに、ちょっとした驚きがあった
もちろん、オートバイ、という単語にいささか過剰に反応している
という点もあるにはあるが、その慣れ親しんだオートバイのせかいと
ぼくには未だ遠い存在といえる編集工学の雄との接点を表面的にすら
つかむことが出来なかったからだ

とんだ勘違い、とはこういうことを言うのだ

書評に垣間見えるように、ぼくが浅はかだった、まったく、うかつだった
彼の人脈はその情報量の如く多岐にわたりケンタウロスも含んでいた
ケンタウロスやその大倉正之助氏（能楽師大鼓方、たいへん興味深い
ひとなのでその著書などまた後日）といったひとたちがぼく好みの
あやしい行動をすることは知っていたけれど、ここで繋がるとはまるで
クロスワードのようだ、ただの工業製品とはいえ、対峙するひとによって
ずいぶんと違ってくる、きわめて精神的な乗り物に、松岡正剛氏の影が
無いはずは、なかった

はじめて松岡正剛氏の本に接したのは『花鳥風月の科学』だった
ちょうどそういった日本的なものに興味を持ってきた時期でたまたま
カワさんが市の図書館から借りていたものをマタ借りさせてもらった
恐る恐るさわりだけ覗いていたら、どことなく急ぐ感じがありつつも
彼が説く花鳥風月のせかいと、おそらく波長が合ったのだろう
いつの間にかすんなりととりこまれていき、ふと気付けば圧倒的な
情報と知識量や深さ、そして言葉の質に、驚きと感銘を受けていた
そのときの読後感が、そのまま日本の美に対する知的欲求となった
とにかく、千利休にしろ西行にしろ空海にしろ日本美を求めていけば
その先でかならず「松岡正剛」の名を目にし、その文章を読むにつけ
いったいこのひとは！？となかば畏怖の念すら抱いたのを憶えている

気の遠くなるほどの時間とお金を使い、オートバイに接してきたぼくが
当のオートバイに乗っていないどころか、その免許さえ持たないひとの
ちょっとした文章に、オートバイを解っている、と思いのほか深いところで
感じいってしまうというのは、ある意味、自分への脱力感をも覚えながら
琴線に触れる、というより、琴線を摑まれたかのような痛快な驚きがある
そこには優れたバランス感覚で、瞬時に本質を捉える正確さがあるのだ
それは彼が、オートバイに乗るひと、としても一級であることを現している
オートバイの、凛、とした、美しきせかいを求めているひとなら理解できる
絶え間なく物事をバランス良く捉えるセンスは、オートバイに接するうえで
もっともたいせつなことと言いきっておきたい、ここであえて断っておけば
それは身体能力云々ではなく、ようするにアタマのなか（精神）ということだ

吹けば飛ぶような実用性しか持ち合わせていない必要悪の工業品として
環境や社会に対し貢献度が乏しく、あるのはそれなりの企業利益と
使用者の自己満足がほとんどということでは、煙草、と似た境遇だろう
当事者以外からみれば、はた迷惑このうえないシロモノには違いないが
時代に淘汰されつつ過去の遺物というものへ向け加速していく姿も含め
オートバイの存在そのものに、強引に言ってしまえば「文学」（哲学か）
・・的外れな感じの、妙に気恥ずかしい言葉・・その「文学」（哲学か）を
つよく感じるというのは、いったいどういうことだろうか

それはこの機械がもともと持っている魔力であり魅力であり本質でもある
常に不安定で、脆さを内包し、それゆえ儚い、ひとことで言うと「弱さ」だ
というと、どうもネガティヴだけれども、頑強に自立した純粋な「弱さ」だ
まさに、松岡氏言うところの「強さの欠如、ではない、弱さ」が存在する
そこには圧倒的な、深さと、そこからの突き抜ける「美しさ」がうまれてくる
そういった、作品、に、力強く詩的な美しさの『見よ、月が後を追う』がある
ただその作者丸山健二氏と松岡氏の相性はどうしたって良くはないだろうが
そんなところも含めて「花鳥風月とオートバイ」あるいは「加速的生命感覚」
なんていうタイトルで彼が一冊でも出してくれたら、それはもううれしいなぁ

で、ここでやっと本題に入る訳だけれどもこのロバート・パーシグの著書を
どのくらいぼくは理解しただろうか、おそらく半分も理解しなかったはずだ
興味深いところはそれなりにあったが、おもしろく、読めたとは言い難い
それは、ぼくが哲学や物理学に対しての造詣があるとは言えないからで
『禅とオートバイ修理技術』の半分を占めるそれらの文章に向けて自分の
軸となる思考がないのだ、つまりは比較のしようもなく、引っ掛かりもない
どうにでもとれるし、またとれない、という事態は、タイクツにもなってくる
さらに、その原因が自分にあるから、それなりにかなしくもなる、この本は
「自己発見の旅」だ、つまり僕には未だその旅の資格がないようなのだ

それが、先の松岡正剛氏による書評でアウトラインが示されたことによって
全体にわたって、よりくっきりしたイメージになり、理解度が2、3割はアップした
この本に掛けた時間も、そこに意味があったとすれば、深化したに違いない
ウーン、とにかくありがたい情報だ、ということで、哲学に対してある程度の
知識があるひとならば、たいそうおもしろく接することが出来るかもしれない
当時、その只中にいたカワさん曰く「音楽で世界が変わると一瞬でも思った」
くらいの気分とそういう時代背景もあったとはいえ、この本がベストセラー
だったのだから70年代のアメリカには、良くも悪くも、浮き立つ様な加速感が
存在したのだ、とここまで書いてきて、結局なにが言いたかったのかというと

『禅とオートバイ修理技術』を松岡正剛氏がとりあげないで、いったい誰が
とりあげるのか、とりあげない方がおかしい、ということなのです

しかし、なんどみても、このタイトルは「松岡正剛」くさい

Can’t get no satisfaction.

「・・を失ってはじめて、その存在に気付くのだ」

友人のSR500spとTriumphサンダーバードに乗る機会が久々にできた
房総の海岸線から山間を抜け市街地もありの試乗会ツーリングだった

幸か不幸か、ここで883の満足できない所がいっきに目の前に迫ってきた
先ずは、やはり、というか兎に角フロント・ブレーキが効かないという事実
同じシングル・ディスク・ブレーキの1982年型SR500よりも、劣っている
それから低速域でのフラツキ、前後サスの動きとその乗り心地の悪さ
クラッチの重さ、レバーやグリップの太さ、ハンドル形状、マフラーetc・・・

挙げていけばキリが無い、なんということだ、挙げていけばキリが無い
積極的に、納得がいかない、ということではないけれど満足はしていない
乗るたびに、そういった意識を燻らせ、これはもう半ばストレスではないか
そうなると、様々な犠牲を払い所有し走って、何のために乗っているのか
ということになってくる、閉塞感漂うきびしい状況といえば、そうなのだろう

そんなときは、たいていアタマでっかちになりすぎて、忘れてしまっている
オートバイが生まれたのと同時に、存在している、その奇跡的な魔力を
様々な風景、出逢ったひと、喜びや悲しみ、その他ありとあらゆる記憶を
そして、はじめてこのハーレーを操ったときの、あのたしかな高揚感を

KUSA.

ほんとうのところ

充分過ぎるのだ

スプロケット

そういえば前回のドライブ・ベルト切れからの復帰後、走り出したとたん
ん、これは？と違和感があった

明らかに、加速が鈍くなった

パーツ・カタログを確認してみると883は61T、1200は55Tのスプロケットだった
ドライブ・ベルト取り付け時、付属していたリア・スプロケットを何も考えず変えた
あのベルト・セットは1200用だったのか、と今更思ういい加減男の面目躍如也
結果、オー・ライだ、It's All Rightだ、Curtis Mayfield だ、それも人生だ

加速は悪くなったけれど、いわゆるトルクに乗った走りがより出来るようになった
これまで街中の速度域では4速5速のギア選択が半ば煩わしく頻繁だった
それが5速を使用しなくなった、現状5速に入れるなら70㌔弱くらいになっている

これでよりツーリング仕様になった、と嬉々として走っていたらブレーキング時に
ディスク・ローターから嫌な感触が・・、フロント・ブレーキ・パッド交換

黒いのが、使用した純正モノ
奥の銅色が、AFAM製新品
悲しいかな制動力低下する

17460㎞

ドライブ・ベルト

オートバイの車検を行う最も理想的な時期は2月頃だ

朝いつも通りエンリッチナー (チョーク)を引きアイドルくんをまわし
キーを差込みセルでエンジンに火を入れおもむろにギアも入れ
真冬でも暖気などせず一気に走り出すのが1993年型オンボロ
スポーツスターの常日頃の乗り出し方となっている

そういえば、あの「マッドマックス」の映画のなかで警官グースが
ロードサイドのカフェのようなところでマッタリと食事をしているとき
その店先の道路を、族、が通過した瞬間、グースはフォークを
放り出し、とにかく追うといった感じでヘルメットなどを着用しつつ
店先に停めてある車両（白バイ）に飛び乗りセル一発間髪入れず
ギアを入れアクセル全開急発進リアタイヤを激しく空転させつつも
手馴れた感じで車体を制御し追跡態勢に入るという場面がある
この場面こそ「マッドマックス」という映画を端的にあらわしている
とも思う、・・いや、ただ単純に僕が好きな場面というだけだった
でもはじめて観たとき、バイクに良くないなぁ、なんて思ったりして
それが今では、程度の差こそあれ、現実世界で自分がやっている

余談が長すぎる

それがこの日、ギアを入れクラッチ・レバーを放しても発進しなかった
エンリッチナーを引いているからエンジン回転数が上がっていて
ちょいわるノーマルマフラーの排気音が朝の住宅街に傍迷惑に響いた
？と思いながらニュートラルにもどし、もういちどギアを入れてみる
クラッチ・レバーを放してもやはりうんともすんとも言わない時間もない
ギア関係の故障か・・と883を諦め、いつもの位置へ押していき
メインバイクとして急上昇株のシグナス180に乗り換えた

オンボロシグナス180で走り出そうとして驚いた、黒いヘビ、がいた
しかしここでヘビは可能性が低い、と思い直すと同時に理解した
ついにこのときが来たか、一瞬ニヤリともした自分を半ば褒めつつ
そのヘビのような、切れた883のドライブ・ベルトを拾い上げた
ギアをニュートラルから一速にガツンと入れたその瞬間切れたのだ

ハーレーのベルトがあっけなく切れる話はちらほら聞いていたから
USEDではあるけれどすでに予備を手に入れていて憂いはなかった
行き付けのショップに連絡をして次の日の朝引き取りに来てもらい
その日のうちにスプロケット交換とベルトの取り付けをやってもらう
高いのか安いのかまったくわからないけれど工賃は8400円だった

ドライブ・ベルトの切断に遭遇する機会は、なかなか無いだろう

僕もやっとこれで、ひと皮むけて、おとなのハーレー乗りの仲間入りだ

・・とはまったく、おもわない

DUNLOP F11

そろそろフロント・タイヤの交換時期だ
BRIDGESTONEのBT45　3.25-19が今までのタイヤだった
今回の目標は「リア・タイヤのダンロップK127とイメージを合わせる」にした

DUNLOP K127

そしたらこれしか思いつかないというかもうこれしかない、ダンロップのF11
この半端なビンテ感あるパターンがだんだんとクールに見えてきた
F11で検索してみても、その評価はやはりあまりよくないというか悪い
その装着理由が「安い」、グリップは「悪い」というか雨の日に転倒など・・

安くて結構、というか雨の日にそこまでの走りはしない（ようにする）から
あまり問題ない、というかF11にK127の組み合わせはあのCB750Fの
純正指定だ、当時は皆このタイヤのまま町乗り、遠出、というか峠も攻めた
と思うとなぜかココロは決まった、注文

サイズは100/90-19、BT45の3.25-19と見比べて太さはあまり変わらず
装着完了後、そのクールなカッコよさに自己満足し、早速テスト走行
新品タイヤということもあってかハンドリングはニュートラルで何のクセもない
最も試したかった4、50㌔ほどの速度からのパニック・ブレーキを掛けてみる
あたりまえだが、やはりBT45よりはロックし易い、それでも制御はし易い
タイヤのもちが悪いハズは無いから、あとは883との相性がどうかだ
フロントとリアをおなじ雰囲気にして、スッキリなり

16850㎞

ウィンカー・モジュール

副題に、オンボロ 1993 XLH883 スポーツスター と入れているだけあって
ホントに誰が見ても、ボロいわけだけど、ここにきてやっと修理

2ヶ月ほど前から右側ウィンカーが前後とも点かないという状態に・・
ハーレーのウィンカー不調でいちばん多いのは、アースがきっちりと
とられていないというのが、そのスジのひとたちの意見だ
たしかに、リア・フェンダーをいじくりまわした結果の不安もあった
それでもそれなら、ことはかんたんだし、お金もかからない
しかし、左右どちらか片側の前後とも点かないというのは
ネットで検索していると、ウィンカー・モジュールにどうしても行き着く

ウィンカー・モジュールと、ふつう、言われているこの部品は、高い
ということで、ずーっとネット・オークションで狙っていたけど
まったく出てこない、おまけに12月には883の車検がまっている
自転車からクルマまでなんでもやってくれる、行きつけのバイク屋ではなく
ハーリー・ディヴィッドスン専門店にて、きっちりと診てもらうことにした
もちろん、ハジメからディーラーは眼中になく、あやしいところにした

IRON TALES

もしモジュールがダメなら、リレー方式へ大変更してください、と言うと
大将（社長）は「リレーの方が信頼性がなく、モジュール交換もいままでに
3台しかやっていないから、モジュールの方がいいかと・・」と言う
883を預けて、次の日の朝連絡があった、「モジュールが原因です」

安いモジュールを探してアメリカ本国から取り寄せてもらうことに
その期間が2週間ほどということで、フロントシリンダーのロッカー部分の
オイル滲みがあったから・・93年式の対策前の紙ガスケットをメタルのものへ
変更することで完治する・・を取り寄せの間、前後シリンダーやってもらう
＋プラグ交換

このショップ、シゴトはやくて、工賃もリーズナブルで、お客さんの話を
しっかりと訊いてくれて、きっちりと説明もしてくれて、なによりも
大将は話し好きな気さくなひとで、なんか、気に入ってしまった

となりは、サーフ・ショップだし

ロー・ダウン

リア18インチ化、さらにダンロップK127の130/90-18のタイヤに換えてから
信号停止までの徐行時やすり抜け時などに、フラツキが出るようになった
もちろん直進安定性も悪くなった、そしてその理由も判っていた

そもそもこのスポーツスターは、乗りにくいモーターサイクルといえる
それでも価格や車格、デザインなどから取っ付き易さがあるのは間違いない
女性にも受け入れられているのは、そういったところが大きいのだろう
ただ乗り易さでは、ビッグ・ツインの方が女性に合っているはずだ
なぜなら低重心だからだ、この一点だけでそれはもう圧倒的に違ってくる
スーパーグライドに乗っていた僕は、実体験として、つよく、そう思う

スポーツスターは、どうしたって重心が高いうえに、あるバンク角から急激に
切れ込んでいく特性がある、もしかしたら最近のスポーツスターは、そのあたり
改善されているのかも知れないが、すくなくともこの93年の車体は乗りにくい
それが、リアの車高が微妙に上がって、さらに乗りにくくなってしまった
キャスター角が立ったために、良く言えば、リニアに反応するようになった
でもそのクイックな乗り味を今の僕（とスポスタに）はまったく求めていない

Harley-Davidson純正のロー・リア・サスペンションを、安く、手に入れた
取説には、1インチのロー・ダウンになるサスペンション、と記載されている
このサスが29.5㎝、今までのサスが33.5㎝でかるく1インチを超えるダウン
ちょっとダウンしすぎるか・・とも思ったけれど、買ってからではもう遅い
まぁ、ロー・ダウン、ロー・ダウンと何回も書いてきたけど、変更前の車体は
前記した18インチ化とK127のリア・タイヤによって、アップしている為に
サス変更後のダウンは、やはり1インチほどだから騒ぐほどのことでもない
それどころか、この1インチこそ絶妙のダウンなのだ、と自分に言いきかせる

本当のところ、ロー・ダウンは望んでいなかった、というか好みではない
ただでさえ、リア・タイヤの直径が大きくなってフェンダーとの隙間が
少なくなっているところへ、さらなるロー・ダウンというのはどうだろう
せっかくの18インチにお気に入りのK127が隠れてしまうのも気が進まない
それにCB750やZ1、マッハみんなあの車体の高さもどこかカッコよかった
それじゃ、ロー・ダウンやめろ、ということになると話が終わってしまうので
ここは思考を停止し、ストイックにリア・サスの変更作業に取り掛かった

↑変更前　変更後↓

変更後、いちばんの懸念だったリア・フェンダーへの収まりはクリアした
あとは実際に走ってどうかだ、さっそくテスト走行・・

ふらつきがなくなった！直進安定性が戻ってきた！フェンダー接触なし！
ここまでバッチリだと怖いくらいだが、すべて、もくろみ、通りで大満足だ
その安定感によって、倒しこみし易くなり、なぜか旋回性能までアップ
あえて問題点をあげるなら、サイド・スタンドと純正マフラーの路面との接触か

これで久々の秋のツーリングへの期待感がいっきに高まってきた

しかし、毎回毎回毎回この自己満足はなんだ？

シート

僕のスポーツスターには、ジョッキー製のシートが着いている
500キロ走っても腰が痛くならないというような造りから
500kmダブルシート、という名前がついた商品らしい
もちろん、それはとても有り難いことだが、単純に僕が選んだ理由は
日本が誇ってもいい名車あのヤマハSRのシートに近いカタチだからだ
それも初期型のタックロールではなく、その後の型押しラインの年代のものが
あまりにも気に入って、以前のXS650スペシャルにも着けていたくらいだ

それがジョッキー製シートのベース下側部分から表皮が裂けてきて
どうせなら、より旧型SRシートに似させようということでカスタム
まぁ、カスタムと言っても自分ではやらない、やるのはシート屋さんだ
この500kmダブルシートは、ネーミングから容易く想像できるように
乗り心地良く造られているから、シート高があって少々ヤボったい
500キロと言わず300キロくらい走れれば良いだろう、と勝手に考え
全体を1～1.5cmほどあんこ抜き、表皮は限りなくSRに似せる
ということを四方八方から撮った旧型SRシートの写真を添付しつつ
シート屋さんにお願いした

予想以上です、ヤバイです
しかし、毎回毎回この自己満足はなんだろう

次回、リア・サスペンション変更によるロー・ダウンへ

ラゲッジラック

ミニ・キャリア、のようなものをつけた

キャンプ・ツーリングのときは振分けバッグを使用するから
スポーツスターの本来もっている魅力を損なわないような
大袈裟ではないクールなキャリアがあればつけてもいいと考えていた
装着はシート後部とナンバー・ステーの取り付け部分を共有する

実際に装着してみると積載性はよくない、まさにアクセサリだ
しかもロープを引っ掛ける出っ張りがまったくなく、心もとない
そんな、心もとないキャリアをつけるのは良いことないだろ、とも思うが
これが、なんというか、ある種の不陰気が、いや雰囲気がにじみ出てくる
誰に訊いたってけっして実用性があるとは言わないこの種のオートバイを
ふつうにただ道具として日常的に使っていくという、大らかさ、いいかげんさ
そんなところが見え隠れして、スポーツスターの魅力を増幅させてくれる

しかし、毎回なんという自己満足だろうか

難点をあげるなら、ジョッキー製改のシートとの隙間が少々気になる
まぁ、純正のダブル・シートならすっきりと収まるのだろう

次回、ジョッキー製シートのプチ・カスタムへつづく

バッテリー

バッテリー交換

フロント・フェンダー

カワサキW650の純正フェンダーから

ショベル時代のFX 純正 フェンダーへ

なんだかんだいって、すきです

リア・フェンダー

SRフェンダーに飽きた、雨の日の背中への泥ハネ
そろそろ純正の重厚感が恋しくなってきた、など
思うところあり、リア・フェンダーをノーマルに戻す

戻しついでに、ウィンカーをフェンダー・ストラットの
最後端部にタイトめに取り付けようと思ったけれど・・
それにちょうど合う長さでインチ・ピッチのボルトを
そううまく所持してる訳もなく、ボルト屋さんにて購入
ウィンカーは04年のFXSTBナイトトレインのフロント用
これで振り分けバッグをなにかと気にせず装着できる
配線スッキリにはストラットの中を通すしかないのかな

しかしスポスタの純正スタイルって、やはりカッコいい

プラグ・コード

　
　
1993年型のそろそろ旧車といえる域に入ってきた車体には
電装系の部品交換のメリットが大きい、と勝手に考えて
新車当時のままなのか、それとも交換してあるのか不明の
ずーっと気になっていた純正プラグ・コードをやっと交換
Screamin Eagle製を単に安かった、というだけでチョイス

加工（ボルトの穴あけだけ）して取り付けているFXEタンクを
外してあっけなく装着完了、さっそく期待感と共にテスト走行

違いは、感じられなかった・・
　
　

オイル、フィルター交換

　
　
　
なんだか、883になってあまりいじらなくなったなぁ
今では、オイル交換ですらショップにまかせて・・
しかも、悲しいかなオイル銘柄にもこだわりがなくて
行きつけのショップはふつうのお客さんや常連には
WAKO'S製品が当たり前のように、入ってしまうけど
サチョーの「アメ車にはアメリカ製だね」のひとことで
PENNZOILに、いまのところ、なってます

4930円也

ガス・キャップ

北海道の道東自動車道にて、タンクからキャップ落下、そして紛失
なんとかなるだろうと、次の日、帯広のLTRショップへ向かう
このショップは、なんの利益にもならないようなひとにも温かかった
メカニックさんが「たくさん旧い部品を社長が持っているんだけどね」
と言いながらFXEタンクに合いそうなものを探しては持ってきてくれる
が、どれもこれも合わない・・あきらめムード満点
さすがにハーレーといえども25年も前のタンクだから仕方ないだろう

最後の最後に、お客さんのレストア中の車体から取り外したものが
見事に、合った・・この先道中はごまかしてもこのキャップがなければ
どうしたって帰りのフェリーに乗れないことは明白だった
・・新品価格で買ってもいい・・とさえ思った

が、メカニックさんは人の良さそうな顔で「貸します」と、かるく言った
この旅が終わったら、送り返して貰えればいい、というのだ
おお、素晴らしきかな、ハーリー・ライフ

こうしてレストア中の身で帯広にてひっそりとしていたそのキャップは
ひょんなことに僕と一緒に旅をしフェリーに乗って千葉までやってきた
そしてとんぼ返りのように、郵便で北海道へあっけなく送り帰された

もうすでに純正品はないから社外のキャップを注文
FXEタンクのキャップを見る度に、あの北海道の旅を想い出す
路肩から農道のような側道へキャップが転げ落ちていった瞬間が蘇る
今でもどこか寂れた側道の小さな草花と一緒にたたずんでいるのかな
2940円也　

18インチ・タイヤ考

リア・タイヤの交換時期がまたやってきた

XS650sp時代にもよく履いていたブリヂストンBT45のスリップ・サインが出てきた
今回サイズ120/80-18のBT45は5000キロもたなかった
次は何を履こうか？今までに選んだことがないタイヤにしようか

所有のスポーツスターはハーレー・ダヴィッドソン純正18インチホイールのキャストに
ヤマハSRのリア・フェンダーで、そのすっきり感に合わせ120/80-18にしていた
しかし冷静に客観的に見ていると、すっきり感というよりはその貧弱なスカスカ感に
どことなくバランスの悪さを感じるようになってきた

とくにボリュームが増したFXEタンクに換えてからは余計それらが助長されたように思える
よし今回はより太くしよう、ワン・サイズアップにしようということで130に決定
それとタイヤがかる～くうす～く見える扁平率70以下は除外だ
とにかく130の18インチで候補をあげていった

ダンロップ K300GP
ダンロップ TT100GP
ダンロップ K155
ダンロップ K700
ダンロップ K727
ダンロップ K127
ブリヂストン BT-45V
ミシュラン マカダム50/V
エイボン AM18 スーパーベノム
メッツラー Perfect ME99A
ピレリ MATCH

思ったより少ない、しかしこれだけ選択できるということは恵まれているのか
（実際はまだ他にもあり、このとき検索漏れ）
このリストからピレリ、メッツラー、エイボンが先ず落ちる、単純に価格が高いから
いちおう通勤仕様の為、コスト・パフォーマンスは無視できない

そしてグリップ力と寿命のどちらを取るのか

すこしはグリップが良いとはいえツーリングという名を冠しているタイヤの寿命が5000キロでは
いささか納得が出来ず、今回は「もち」優先にしてみるか、という思いがおのずとつよくなる
しかしここで問題なのは、所有者の乗り方が粗い、あるいはいい加減であるということだ
しかもほぼ毎日幹線道路や市街地で交通戦争と闘っている、グリップ力も出来る限り欲しい
となるとマカダム50、TT100GPやBT-45などといったいわゆるスポーツ・ツーリング勢と
K155、K700、K727、K127のダンロップ・バランス？勢の二勢力のどちらの味方になるかが
次の岐路になる、つまりグリップ力と寿命のどちらを取るか、あるいは捨てるかだ

そしてグリップ力と寿命のどちらを取るのか

それではスポーツ・ツーリング勢から考えていくと・・
いま履いているのとそう変わらないだろう、ということでブリヂストン BT-45Vが最初に消える
K300GP、TT100GPとマカダム50の中ではTT100GPのデザインがいちばんのお気に入り
さらに値段のわりに安心感あるそのグリップ力に文句はない・・TT100GPが躍り出たか
まぁ、その分BT-45よりも「もち」が悪いのは経験済みの納得込み
と、あらためてTT100GPのカタログを見ていると、このサイズにチューブレスが、ない
ここまできて、このサイズのチューブレスがないことに気づくとは・・ウーン惜しいがハイ消えた
これまで僕のタイヤ選びはとことん消去法だった、これからもそうなのだろうか
残るはダンロップ K300GPとミシュラン マカダム50
どちらもすこしは気になっていたタイヤだ、それならばもうこの際どっちでもいいか・・

そしてグリップ力と寿命のどちらを取るのか

次、ダンロップ・バランス勢から絞り込んでいく
どれもみな80年代を感じさせてくれる、時代遅れで中途半端なデザインだ
とくにK155のごついタイヤ・パターンにはちょっと惹かれてしまう
なるほど、このタイヤはVT乗りが選んだりするのか
などと何気なくチェックしていると、K127の130/90-18という表示に気付いた
130/90-18・・130/90-16はなじみのサイズだけど18インチで扁平率90？
130で扁平率が90ならばリア周りの貧弱なスカスカ感は一気に解消されそうだ
このサイズで検索してみても、出てくるのはこのK127ただひとつ

このタイヤだんだん気になってきた

難点はデザインが古臭い・・タイヤ・パターンがかなりダサい
BT-45より直径で2センチ以上大きくなる、つまりリアの車高が上がる
古臭いのはTT100やK300もおなじだけど、気品あるセクシーな古さ
K127のパターンはひとことで言えば、絶望的
しかし130/90-18のサイズは今ではかなり魅力的だ
さらに調べると当時はCBX1000のメーカー指定タイヤだったようだ
ということはタイヤの「もち」はある程度期待できる、そしてグリップ力は良くはないだろう
ダンロップ・バランス勢からは、このタイヤでほぼ決まりだ

そしてグリップ力と寿命のどちらを取るのか

この扁平率90のK127は置いといて、それじゃぁK300GPとマカダム50はどうか？
かるく悩み始めたところで行きつけのバイク屋のサチョーのところへ
「K300GPはBT-45より、減りやすいよ」とサチョー・・K300GPハイ消えた
とうとうマカダム50とK127ふたつに絞られた、しかし予想外なタイヤが残ったものだ

そしてグリップ力と寿命のどちらを取るのか

そもそもマカダム50とK127のグリップ性能の差に大きな違いがあるのだろうか
僕の求めるグリップ性能とはたとえば箱根のコーナーを攻める類のものではない
濡れた路面、クルマやこどもの飛び出し、すり抜け時などの緊急回避でどうなのかだ
などと考えているといつまで経っても決まらない
そんなこんなで時間は流れ、日にちは過ぎ、ある日タイヤの溝がなくなった
えい ままよ、あとは野となれ山となれの勢いでK127を注文

届いたK127を見て驚いた、このタイヤ予想以上にデカイ（横ではなく縦に）
装着してもっと驚いた、イメージ通りに貧弱さは解消された
あの絶望的にダサいと思っていたタイヤの実物がカッコよく見えるのは
オーナーの勝手な自己満足などが99％を占めるが、それらを除けば
そのボリューム感、そしてサイドとセンターのパターンがまったく違うからだ
真後ろから見るとなかなかイケル、ナウなヤングに再評価されてもいい
気になっていた車高も許容の範囲でサスの変更はまだいいだろう
さっそく試走で何回かK127をロックさせてみたけど、BT-45と変わりない
どころか、BT-45よりもいいじゃないか（そんなことはありえない）とさえ思った
ひとつ間違いなく言えるのは、さすが90乗り心地がかなりアップしたことだ
車体側（ベルト）とのクリアランスは3mmで、きっちりと納まっている
このK127というタイヤ、かなり気に入ってしまった

つぎもK127の予感

リア・サスペンション

さすがに12年目の車体は経年変化でボロいわけで
しかもほとんど毎日酷使しているとボロくなってくるわけで
そのうえ所有者が所有者なので、輪をかけてボロいわけで
とりあえず、動きのよくないリア・サスペンションを交換

新しいサスは2001年のこれまた純正品をネット・オークションで手に入れた
1000Km未満で取り外したそうで、新品同様のとても綺麗なものだった
これが、1000円なんだから純正カスタムはやめられそうもない
右側サス下部のボルト部分にすこし手間どったくらいで普通に交換終了
883全体を見るとひときわリア・サスだけが輝いていて、なぜか恥ずかしい
しかし動きは確実によくなった、と万年トーシローの僕が感じるのだから
実際かなり違っているのだろう

ほんとはIKON（あのKONIね）あたりをと考えていたんだけど
やはりマニーなわけで・・それに

ボゥトさんの883のサスにはそのIKONが選ばれていて
きっちりとバランスよくカスタムされた車体にこそIKONサスなのさ
ということを痛感させられた僕は純正部品に納得できるわけで

メーター・ケーブル

この883も乗り始めてから、1年が過ぎた、そして初車検
その車検からあがった日の帰り道、メーターが動かないのに気付く
メーター・ケーブル交換　部品代3300円

ほぼ毎日酷使している、本当に、酷使している93年型スポーツスター
12年目を迎えた車体だから、ある程度の故障は覚悟しているけど
いままでどこも不具合はなく、部品交換したのは、これがはじめて
予想以上に手がかからない

嵐の前のちょっとした静けさか

一期一会交差点

函館から国道5号線をひたすら北上していくと、長万部で国道37号線に入る
そこから国道を内浦湾に沿って今度は南に下っていくと
右手の海の向こう側に度を越した大きさの不気味な製鉄所がやがて見えてくる
この先はほどなく国道36号線に変わって、苫小牧まで通じている
その苫小牧から北へさらに行けば札幌、南に下れば浦河、そしてその先が襟裳岬だ
室蘭に入ったオートバイの彼は、その大きな交差点で信号待ちをしていた

「兄ちゃん、どこに行くんだい」
ふいに頭上から、声が聴こえた
オートバイに跨ったまま、なかば反射的に、空を見上げた
普段と変わらないはずの、室蘭の夏の朝が、ただあった

「単車に荷物なんか積んで、どこへ向かうんだい？」
左隣の大型トラックの運転席から顔を出し、その初老の男は言った
オートバイの彼は一瞬考えてから
「どこへでもいいのです」
と、ごく素直に言った
トラックのドア部分に　函館-旭川-稚内　とあった

そのトラック・ドライバーは、頷きながら
「風まかせか」
と、返してきた
「とりあえず、東へ行きます」
オートバイの彼は前方を指差しながら言った
「俺は北だよ」
なぜだか、しかめっ面になってトラック・ドライバーは言った

信号が青に変わった
「気をつけてな」とトラック・ドライバーに言われた彼はオートバイを発進させた
いっきに4速までギアを入れ、左のミラーを見ながら左手を挙げると
それに応えた大型トラック特有のアタックの強いホーンが短く二度、鳴った

どこへでもいい

このとき彼は、どこへでもいいのです、と言った自分の言葉に驚いていた
目的地は本当になかった、だから嘘でも大袈裟でもなく、心のままに出た言葉だ
その言葉によってはじめて、自分がそういう状態にあることを彼は認識した
その認識はまさに驚きであり、その驚きはたちまち高揚感に変わった
限りなく自由で、開放であり、また解放でもある、そしてその全責任は自分へ
つまりこの言葉こそ、その事実こそが、オートバイそのものと対等なのだ

精神的な乗り物であるオートバイの乗り方として、それは完璧だった

FXEタンク

カワサキのタンクから、FXEゴキブリタンクへ

さすが純正、とびきりハーレーぽくなってしまった
シャープなカワサキから比べると、ボテッとした感じがマイナス
でもなぜか以前より全体のバランスは良くなった、ある意味複雑な心境
とくにヤマハ純正SRリアフェンダーとのラインがマッチしてる
ハーレーというより、よりSRぽくなったといった方が正しいなぁ

エンブレムは、かなりチープなステッカー
これ、というのが見つかるまでこのままでいいや
いままでKAWASAKIだったわけだし・・

FXE

次はデッド・ストックの純正FXEタンクでいきます

キカイダー＆サイドマシン

ときどきモウレツにさぁ
こういう感じのバイクに

乗りたくなるのさ

左右2本だしマフラー

月日の経つのは早いもので

ただいま、車検整備中、です
この機会だから、ということで
すこしだけ、企んで、います

質実剛健

BMW　R 100RS

この車体はどこを切り取っても
カチッとしていて、キレがあるカタチです
その質実剛健さはギリギリで無骨にならず

セクシーさも、確実にあります